BILSTEIN: Анализ ошибок амортизаторов

Разные конструкции амортизаторов требуют разных подходов

Не все амортизаторы одинаковы – это особенно верно, когда речь идет о проблемах с подвеской. Однотрубные амортизаторы, двухтрубные амортизаторы и электронные системы: разные конструкции требуют разных подходов в мастерской при анализе неисправностей амортизаторов. Райнер Попиоль, глава нашей академии бильштайн, рассказывает, на что следует обратить внимание механикам, и почему некоторые амортизаторы становятся жестче, когда вытекает масло.
При возникновении проблем с амортизаторами механики должны в первую очередь знать, с какой системой они имеют дело, чтобы быстро и безопасно отследить источник проблемы. Потому что обычно бывают разные симптомы. «Большинство амортизаторов снаружи выглядят одинаково. Но есть фундаментальные различия и принципы работы», — объясняет Райнер Попиоль, имея в виду однотрубный амортизатор, двухтрубный амортизатор и электронные системы.

Однотрубный амортизатор

В однотрубном амортизаторе рабочий поршень работает в трубе, рабочая камера, заполненная маслом, и поршневая камера расположены между уплотнительным узлом и разделительным поршнем. Масло проталкивается вперед и назад из поршневой камеры через клапан (узел пружинных шайб) в рабочую камеру, что создает необходимые демпфирующие силы для стадий сжатия и отбоя. Газовое пространство расположено за разделительным поршнем. У этого газа две задачи, как рассказывает специалист bilstein: «Одна задача — сжать столб масла так, чтобы не образовывались пузырьки. В результате однотрубный амортизатор остается устойчивым. Кроме того, газовое пространство должно вмещать объем штока поршня, так как при работе амортизатора шток вдавливается в рабочее пространство. Разделительный поршень перемещается соответственно».

Двухтрубные амортизаторы

В двухтрубном амортизаторе рабочий поршень тоже работает в рабочей камере, заполненной маслом. Когда шток поршня вдавливается в амортизатор, масло вытесняется и проталкивается вниз через базовый клапан в расширительную камеру, расположенную между первой и второй трубкой. «В отличие от однотрубного амортизатора, двухтрубный амортизатор не работает ни в каком положении, — говорит Райнер Попиоль. «Если амортизатор наклонен более чем на 45 градусов, он втягивает газ во внутреннюю трубу из-за наклонного положения. Тогда газовый амортизатор больше не работает положительно».

Устранение неполадок амортизаторов не всегда просто

Будь то однотрубные или двухтрубные амортизаторы: когда дело доходит до анализа ошибок, механики должны учитывать несколько вещей. Райнер Попиоль: «Обычно бывает так: если амортизатор теряет масло, он становится мягче. Но тогда есть явление. Есть конструкция, где амортизатор более тугой. Это означает, что шток поршня больше не входит в амортизатор должным образом. Это однотрубный амортизатор. При потере масла разделительный поршень поднимается в сторону рабочего пространства. А затем в какой-то момент шток поршня касается плавающего поршня, издается громкий стук, и машина становится тяжелее».
Имеешь ли ты дело с однотрубным или двухтрубным амортизатором, не всегда очевидно с первого взгляда даже для автомобильных профессионалов. «Амортизаторы с конической трубкой обычно представляют собой двухтрубные амортизаторы, потому что они содержат еще одну трубку», — говорит Райнер Попиоль. «Однотрубный амортизатор всегда имеет цилиндрическую форму, потому что рабочий поршень перемещается по всей трубе».

Особая задача: однотрубные амортизаторы в перевернутом исполнении

На передней оси обычно используются стойки MacPherson. Используются стабильные поршневые штоки большего диаметра, поскольку они берут на себя задачи управления колесом и, следовательно, должны поглощать большие усилия. По этой причине часто используются однотрубные амортизаторы в перевернутом исполнении, как объясняет Райнер Попиоль: «Тогда амортизатор полностью переворачивается. Шток поршня теперь не вверху, а внизу. Затем два подшипника скольжения принимают на себя направление, чтобы можно было передавать большие усилия». Особая проблема при поиске и устранении неисправностей в мастерской: «С однотрубным амортизатором масло не может вытекать вверху, потому что шток поршня находится внизу».

Вот почему механикам так важно быть уверенными в том, с какой системой они имеют дело, когда анализируют неисправности амортизаторов в автомастерской. «В нашей техподдержке нам часто приходится сталкиваться с предположением, что из двухтрубного амортизатора вытекает некая эмульсия, что связано с утечкой масла. Однако в большинстве случаев это всего лишь вытекший жир, что вполне нормально. Потому что с перевернутым двухтрубным амортизатором мы смазываем подшипники скольжения на трубе консистентной смазкой».

Электронные системы амортизаторов

Электронные системы обычно можно идентифицировать по их проводке и внешним клапанам. Специалист bilstein Райнер Попиоль: «С этими активными или полуактивными системами я проверяю электронику с помощью своих диагностических инструментов, просматриваю память ошибок и смотрю на все это целиком. Я проверяю, не случилось ли что-то с кабелем, не оборван ли кабель, не слишком ли велико контактное сопротивление и т. д.» Однако, учитывая, что электроника является лишь частью анализа ошибок, Райнер Попиоль предупреждает: «Конечно, это не 100-процентный тест. А износ вообще не могу проверить: если с электроникой все в порядке, а управляемость по-прежнему плохая, то вполне возможно, что мы имеем дело с нормальным износом. И тогда я должен проверить так же, как и с пассивными системами».